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2019车市之变:补贴渐退消费分级 更加开放三大冲击

2019年04月15日 16:26
来源: 齐鲁晚报

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  近些年,新能源车概念火热,造车新势力一派横空崛起,如威马、蔚来、小鹏等合资、自主品牌也不甘人后,但随着补贴逐渐退出,新能源车能否依旧风光?原有车企如何突围?外商投资法2020年落地,合资车、自主车又如何应对挑战与机遇?

  2019年,注定是车市的变局之年。

  补贴渐退

  新能源补贴退潮

  “裸泳”车企将显现

  汽车,是作为舶来品进入中国,几十年来,中国企业极少走进汽车行业舞台的核心。尤其是在乘用车领域,一直扮演追赶者的角色。近些年,新能源车成为大势所趋,不少国家和车企已经制定了停售燃油车时间表。此时,老牌车企的技术和品牌壁垒出现裂痕,给了中国一个弯道超车的绝佳机会。

  4月14日,齐鲁春季车展最后一天,现场新能源车品牌展位引来不少市民围观。车展中绿牌的身影相比去年也多了不少,比如第一年参展的威马和长城的欧拉,以及扩大了展台的北汽新能源。一汽丰田、上汽大众也带来了自己的新能源车型。所有这些车企打出的营销语中,“补贴”甚为显眼。

  2009年开始,我国开始为新能源车提供补贴。这十年间,一大波新能源车企业蜂拥而起,最亮眼的有造车新势力派,如威马、蔚来、小鹏。自主品牌也纷纷进军,如长城、北汽新能源、吉利等。由于双积分政策的出台,生产传统燃油车减分,生产新能源车加分,逼迫之前顺风顺水的合资车企向新能源方向转型。

  政府行动彰显着决心,正激励与负激励同步发力。2018年,我国新能源汽车销量连续三年蝉联世界第一,全球销量占比超过50%,品牌渗透率达到了49%。

  但也有人质疑说,部分车企靠财政补贴生存。2016年,四部委曾专项核查车企骗补。

  股神巴菲特有言,“当潮水退去的时候,才知道是谁在裸泳”。10年间,财政补贴经历了从试点到扩大再到退坡的过程,明年将彻底退出。2018年3月份出台的补贴新规,2019年国家新能源汽车补贴标准在2018年的基础上退坡超过50%,并取消“地补”,改为补贴充电基础设施。而补贴的门槛也提高到了综合工况续航里程(250公里以上)、电池能量密度不低于125Wh/kg,完全取消了250公里以下续航车型的补贴。

  水落石出,随着新能源补贴的退潮,有新能源车企销量在2019年一季度明显下滑。“高端新能源车型,比如特斯拉、宝马、沃尔沃等推出的新能源车,受影响较小。一些技术含量低,靠低价和走量赚钱的企业就危险了。”一名深耕车市的行家说。

  在2019年以及接下来的几年中,市场会用脚投票证明哪家车企是在“裸泳”。

  消费分级

  燃油车颇感压力

  豪华车逆势而行

  因为“拼多多”现象,消费分级的话题很是火热,车市表现似乎也印证了这一点。

  2018年,与新能源车销售火爆的局面相比,燃油车颇感“燃眉之急”。中国汽协公布的数据显示,2018年,中国汽车总销量2808万辆,2017年是2888万辆,这是1990年以来中国车市第一年出现销量下滑。中国的汽车市场也从增量市场进入存量市场。

  其中,倍感压力的是自主品牌车和合资车,而与其形成鲜明对比的是豪华车的表现。

  4月13日是周六,也是齐鲁春季车展人气最旺的一天,摆放着奔驰、宝马、沃尔沃等豪华车的展厅内人头攒动,甚至试乘都要挨号。“万万没想到会有这么多人,虽然客户没有之前精准,但客流量是真大。”沃尔沃一名市场经理现场介绍。

  其实,这也是豪华车市场情况的一个缩影。

  今年以来,以BBA(奔驰、宝马、奥迪)为代表的高端车市场逆势而行。

  自2015年以来,中国成为梅赛德斯-奔驰在全球的最大单一市场。2018年全球销量超240万辆,其中,中国市场新车销量超过67万辆,同比增长10.3%,占全球销量的28%,是企业销量上涨最大的推动力量。

  宝马集团也是如此,2018年在国内的销量达到63.995万辆,同比增长7.7%,是宝马集团自1994年正式进入中国市场以来最好的销售纪录。

  “就今年情况来说,淡旺季没有原来那么明显。之前淡季时一月销量四五十台,与月平均销量六七十台时差了不少。我们还专门询问其他品牌竞品,情况相同。”13日,新富豪沃尔沃市场经理史春霞在齐鲁春季车展上介绍,其中的原因他们也尚未摸清。

  自主车和合资车颇感压力,豪华车风光无限,这也是车市消费分级的写照。在车市进入存量市场的大背景下,突破口在哪里?

  更加开放

  外商投资法明年落地

  “躺赚”将一去不复返

  “中国开放的大门不会关闭,只会越开越大。”习近平总书记在多个重要场合多次提到这句话。

  就中国乘用车市场而言,这句话含义尤为深刻。

  自1994年起,我国对外资车企执行规定:外资车企必须与中国企业建立合资企业方可在华投建工厂,且在合资企业内的持股比例不得超过50%。

  因为此项规定,中国车企和外资设厂后,几乎可以“躺赚”。

  2020年1月1日起实施的《外商投资法》明确指出,允许外国投资者单独或与其他投资者共同在中国境内设立外商投资企业。也就是说,国外汽车企业可以在中国独自设厂。其实,早在2018年,商务部发布文件,宣布在2022年取消外资在乘用车领域的持股以及合资企业不超过两家的限制。

  去年,宝马集团宣布计划收购华晨宝马部分股权,华晨汽车将在2022年前向宝马集团出售华晨宝马25%的股权,宝马将持股比例从50%提升至75%。这打响了外资车企持股不超过50%的第一枪。

  3月中旬,大众汽车集团CEO迪斯回应,正在与中国合资伙伴谈增持合资股比一事。最快将在今年下半年,最晚明年上半年对外宣布。

  市场如此诱人,如果持有更多股权,对应可获得更多利润。当然,也可以从另外一个角度考虑,中资方面这些年干了些啥?又从中获得了多少利润?

  长期关注中国工业进步、工业政策的路风所著《光变》一书专门介绍了京东方如何深耕技术,传承中国的工业精神。在书中,他特意提到了1980年以后中国依靠引进技术实现工业进步的政策,即三段式逻辑,“引进国外先进技术→实现国产化→达到自主研发”。但走上了合资道路的中国乘用车企业打破了这个逻辑,很少实现“达到自主研发”。

  放眼整个中国汽车行业,中国重汽集团党委书记、董事长谭旭光曾说过,与商用车市场形成对照的是,中国乘用车市场已被外资占领。

  如今,跟着外资赚钱的时光怕是一去不复返了。

  2018年,特斯拉确定将在上海建设超级工厂,这给中国的新能源车企,以及所有的合资品牌和自主品牌敲响了警钟。这次,狼真的来了。


(文章来源:齐鲁晚报)

(责任编辑:DF318)

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