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柴油车污染攻坚战行动计划出台 交通业环保风暴来袭

2019年01月13日 02:52
来源: 华夏时报

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  继钢铁、水泥、燃煤锅炉、“散乱污”企业等领域后,交通运输业成为环保风暴席卷的又一个重点领域。

  2018年12月26日,海南省第六届人民代表大会常务委员会第八次会议通过《海南省大气污染防治条例》。其中第二十五条规定,省和市、县、自治县人民政府应当采取措施,减少机动车船污染物排放,逐步禁止销售燃油汽车,加快充电桩、岸电设施等配套基础设施建设。

  几乎同时,1月4日,生态环境部、发改委、工信部、交通运输部等11部门也联合印发了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》(下称《行动计划》)。到2020年,全国在用柴油车排气管口冒黑烟现象要基本消除,违法生产销售假劣油品现象也要基本消除,初步实现中长距离大宗货物主要通过铁路或水路进行运输。

  “经过了一段时间的‘蓝天保卫战’,工业企业基本全面达标,‘散乱污’企业也得到了全面清理,散煤改造接近完成。剩下的能够取得明显成效的举措中,最大的就是机动车污染治理了。”环境部办公厅主任田为勇向《华夏时报》记者表示。

  柴油货车成污染重灾区

  1月4日,北京市发布2018年空气质量总体情况。数据显示,2018年全市二氧化硫(SO2)年均浓度连续两年达到个位数,为6微克/立方米,远低于60微克/立方米的国家标准。而二氧化氮(NO2)年均浓度则为42微克/立方米,仍高于40微克/立方米的国家标准。

  众所周知,二氧化硫浓度与散煤燃烧关系密切,二氧化氮浓度则与机动车排放直接相关。2018年的数据证明,北京市压减燃煤行动已经基本收官,柴油货车污染则成为更加突出的问题。

  生态环境部机动车排污监控中心副主任丁焰曾经表示,柴油车虽然保有量不高,但产生的污染物却不可小觑。截至2017年底,柴油车保有量仅占机动车保有量的6.3%,却排放了占机动车排放总量63.4%的氮氧化物和95.9%的颗粒物。

  “过去,修改前的《大气污染防治法》规定,对于车辆尾气排放超标的,有执法权的部门可以进行处罚。但到底谁是‘有执法权的部门’,却没有说清楚。”丁焰表示。

  管理体制未理顺,造成的结果就是柴油货车成为监管的“空白区”和污染的“重灾区”。污染控制装置弄虚作假、以次充好,很多国一、国二车辆冒充国四、国五车辆流入使用环节;不少车主采用作弊方式使氮氧化物控制装置失效,以达到少喷或不喷尿素的目的;较多车辆车载自动诊断系统(OBD)不达标,即使车辆排放不正常也不会报警;车用柴油质量堪忧,最高甚至超标800倍,黑加油站点遍布各地。

  “柴油货车是生产工具,用户群体以蓝领为主,大多追求多拉快跑,忽略保养,结果导致超标排放普遍,年检一次上线合格率不足80%。”丁焰告诉《华夏时报》记者。

  构建全国互联的“机动车环境监管平台”

  《行动计划》显示,柴油货车污染治理攻坚,将以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原相关省(市)以及内蒙古自治区中西部等区域为重点,大力实施清洁柴油车、清洁柴油机、清洁运输、清洁油品四大行动。

  “首先是保证新车出厂时达到排放标准,其次是要求在用车规范保养、添加催化剂,第三是提高油品质量,最后则是调整货物运输结构,增加铁路和水路货运量。”田为勇表示。

  以在用车管理为例,《行动计划》规定,未来将加快建设完善“天地车人”一体化的机动车排放监控系统,利用机动车道路遥感监测、排放检验机构联网、重型柴油车远程排放监控,以及路检路查和入户监督抽测,对柴油车开展全天候、全方位的排放监控。

  “全国总计大约有2亿辆机动车,其中10%-20%的超标车辆贡献的污染物就占了总量的60%-70%。环境部的思路就是通过路检、遥测等手段,尽可能快速、高效地挑出这20%的高排放车辆来,同时尽量不影响另外80%的车主。”丁焰说。

  从2017年开始,京津冀区域已经在城际之间布置了几百个遥感监测点位,有的是在高速公路上,有的是在重点物流通道上。通过这些遥感监测点位,可以简单、快速地把疑似超标的车辆挑出来,要求它们去排放检验机构复检,最终确定是否超标。

  “我个人觉得,如果将来全国路网都安装了遥感监测点位,就跟现在监测超速一样,那这套监控体系就相当于一个连续、全天候、在线的监测方式,到时候车辆甚至没必要去年检了,有问题就去修,没问题就一直使用即可。”丁焰表示。

  利用“天地车人”一体化排放监控系统,以及机动车监管执法工作形成的数据,未来还将构建全国互联互通、共建共享的机动车环境监管平台,从而打通城市之间、政府部门之间界限,实现联防联控。

  提高柴油货车制造产业集中度

  环保风暴,将对交通运输业的格局产生深远影响。

  对于运输企业来讲,它可能是很大的风险。例如,在国四标准执行前,一些用户为了节省车辆购置和使用成本,选择了国三标准的柴油货车。而按照《行动计划》,2020年底前要淘汰国三及以下运营中重型柴油货车100万辆,这些用户就可能遭受极大损失。

  对于柴油货车生产企业来讲,则呈现出危机与机遇并存的局面。一方面,在环保风暴打击下,不合格的生产厂家可能遭受巨额罚款和处罚;另一方面,大规模淘汰国三及以下重型柴油货车,又可能助推一大批换车需求。

  2018年1月,山东凯马汽车制造有限公司就曾经因为车辆排放的碳氢+氮氧化物、一氧化碳超过排放标准,污染控制装置弄虚作假、以次充好等原因,被原环保部处罚没款共计3174万余元。山东唐骏欧铃汽车制造有限公司也因为相似原因被处罚没款703余万元。

  分析人士指出,“史上最严”的国六排放标准即将到来,这对于柴油货车生产厂家而言是一项非常严峻的考验,短时间内实现大规模的排放升级,意味着行业内发动机资源的集中度很可能进一步提高。

  或许,这也正是此轮环保风暴的题中之意。《行动计划》中明确规定,要推动相关行业集约化发展。鼓励运用市场化手段,推进柴油货车生产企业兼并重组,促进淘汰落后产品和僵尸企业。2020年年底前,进一步提高柴油货车制造产业集中度。

  对于一些港口来讲,则已经提前感受到了环保风暴带来的寒意。2018年3月,天津港股份有限公司发布2017年年度报告。结果显示,2017年公司利润总额较去年同期下降29.19%,主要原因正是公司煤炭及制品、矿石、钢材等主干货类装卸业务量减少,装卸业务利润总额下降。

(文章来源:华夏时报)

(责任编辑:DF387)

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