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内忧外患 资本撤离 蔚来、威马、小鹏 17家造车新势力谁先抛锚?

2019年01月11日 17:41
来源: 融资中国

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  2018年,被业内称为造车新势力的交付元年。数据显示,在造车新势力中,仅有蔚来、威马等少数品牌进入量产交付,大部分造车新势力车企尚未实现量产,拜腾汽车、奇点汽车等品牌首款量产车型仍在腹中。

  新车量产、上市、交付等,是造车新势力们必须面临的阶段。2019年新能源汽车补贴至少要在2018年基础上再降低30%,新能源汽车补贴退坡程度将进一步加深,这对于造车新势力来说,势必又是一个严峻的考验。

  17家造车新势力多数未量产,三个梯队日子都不好过

  2019年,伴随着多家造车新势力交付期的逐渐临近,以及新能源汽车补贴的逐步退坡,造车新势力的资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场等各个环节都将面临更大的考验。

  事实上,造车新势力在2018年已经开始分化。在一片争议声中,一部分企业开始走上正轨,还有一部分企业在为2019年的交付积攒力量。

  第一梯队车企脱掉了PPT造车的帽子,开始将自己的量产产品生产并交付到用户手中。它们包括蔚来、威马、小鹏、前途、合众新能源、电咖、新特等。

  第二梯队车企则亮相了自己的概念车,或已经接近了量产阶段,正在描绘自己的“伟大蓝图”。例如车和家、爱驰、华人运通、拜腾、博郡、昶洧等。

  第三梯队车企则是品牌已经亮相多时,或是产品上市多时,但目前已经呈现出了疲软态势。它们或将胎死腹中,或将经历变革。包括奇点、知豆、游侠、云度等。市场的争夺赛还在进行,但淘汰赛已经开始。

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(融资中国整理,数据来自网络)

  蔚来在所有造车新势力中,是走在最前面的一个。目前已完成1万辆交付,新款的ES6近日上市,补贴前售价35.8万到44.8万元。从表面看,蔚来是造车新势力中,境况最好的一个。不过,摊子铺得越大,钱亏得越多。据财报显示,至2018年6月底,蔚来运营资金消耗已超过104亿元。2018年三季度其运营亏损为28.09亿元。2018年前三季度,蔚来运营亏损已超过54亿元。有分析认为,蔚来将在2019年上半年,耗光其自2016年至今筹得的所有资金;2025年前都将持续亏损,并由此面临超过700亿元(2019-2025)的资金缺口。

  奇点汽车成立于2014年,至今已进行了6轮融资,累计融资金额超过70亿元。近日爆出员工欠薪的消息,旗下首款车型is6计划2018年底上市,但近日奇点汽车CEO沈海寅表示,iS6将被推迟到2019年春节前后上市。

  小鹏G3在2018年12月12日上市,补贴后全国统一售价悦享版13.58万元、智享版14.98万元、尊享版16.58万元。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏近日在微信朋友圈称:小鹏G3初战告捷,双十二过后24小时内共售新车1573台。不过何小鹏也表示,虽然手中有大量订单,但正式交付要等到2019年二季度。

  成立于2015年的威马汽车发展算是比较稳健的。2018年9月28日,其首款量产车EX5在温州工厂举行了上市以及同期交付。根据威马官方数据,其在上市的时候订单数量已经超过1.3万辆。不过威马此前也曝出:因之前承诺2018年12月底前交付10000万辆,但实际没达到。导致下定金但没提到车的车主,享受不到2018年补贴政策。

  双重压力:传统车企转向+外资品牌国产化

  2018年,新能源汽车市场的“车速”史无前例的快,在汽车市场整体低迷的情况下,新能源汽车的增长却逆势而上。传统车企从新能源汽车中看到了突围行业低谷的转机,纷纷转向。

  虽然造车新势力在2018年纷纷上市和交付,但相比之下,传统车企的逐步转向显得更水到渠成。在2018年汽车市场整体低迷的行业现状下,新能源汽车逆势增长份额的97%都来自传统车企。

  在2018年12月22日举行的商务部年终工作会上,商务部给出的数据是:1–11月份,我国汽车销售2542万辆,同比下降1.7%,出现了多年来的首次下滑。但新能源汽车却延续高速增长势头,前11个月销售新能源汽车103万辆,增速达68%。

  而在这103万辆当中,传统车企就拿走了100万辆。公开资料显示,截至12月,比亚迪和北汽分别领走了接近19万和15万的新能源汽车销量,而主打新能源的领克,创立仅仅一年有余,2018年1–10月份就已突破10万辆大关。未来,传统车企的转型风向显然集体向新能源车倾斜。

  摆在新造车企业面前的强劲对手,除了产业链成熟的传统车企之外,还有外资品牌的国产化。

  2018年6月,发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》,放开对新能源汽车的外资股比政策限制。

  以特斯拉为例,政策发布后,特斯拉就迅速抢得在中国独资设厂的首张入门券,宣布在上海建设集研发、制造、销售于一体的新工厂。虽然2018年度特斯拉的在华销量锐减,前三个季度仅为6710辆,相对比2017年全年销量2万辆,几乎“腰斩”。但2018年11月底特斯拉便及时作出调整,宣布在中国销售的Model S、Model X电动车的价格下调12%–26%。行业内预测,未来,特斯拉上海工厂实现量产,估计还会有降价空间。外资品牌国产化的威胁,同样不容小觑。

  一直以来,国内某些自主品牌新能源车企、尤其是某些互联网造车新势力们,总是将自己的产品对标特斯拉。不管是在外观上还是在整车性能上,好像只有跟上特斯拉的脚步才能算得上真正的“高端车”。

  客观地说,造车新势力的路还有很长,仅仅靠宣传电动车的动力特性、稍有夸张地标注续航里程,在特斯拉面前都有些孩子气。任何事物的发展都讲究规律,都有一个循序渐进的过程,技术与人才积累更是如此。这是成长必须经历的过程。

  当前,国内的造车新势力们还在为量产、交付问题忙的焦头烂额,但是“敌军”却已经以强有力的速度将工厂建在了自家门口并且准备动工。所以,包括蔚来汽车、拜腾汽车、车和家等一批想要走高端化电动汽车之路的国内品牌在内,都势必如履薄冰。

  资本退场 ,填不满的“钱窟窿”

  特斯拉一分钟要烧掉8000美元,可见造车的烧钱程度。

  资本的逐利性导致造车新势力企业的分化,排在前列的企业无疑能够获得更多的投资,但是即便在造车新势力中排在前列的蔚来也面临资金不足的问题。

  蔚来董事长李斌曾表示,2018年的亏损肯定不止51亿元,缺钱的蔚来不得不走上了赴美IPO的道路。

  随着宏观经济下行,造车新势力融资已经越发困难。资本是逐利的,但是长久的投资却难以看到回报的话,投资人也会考虑,造车新势力是否值得持续的投资。

  2018年11月份,国家授予“免死金牌”的合众新能源遭遇了资本撤出。11月29日完成法定代表人变更事宜,华夏幸福董事长王文学不再担任合众新能源汽车法定代表人,而是变更为其创始人方运舟。

  汽车是近代社会的高科技产物,也是资本高度集中的产业。曾几何时,造车新势力们风光无两,最受资本大佬们的青睐。

  威马创始人沈晖是从吉利里面出来的,早年间吉利收购沃尔沃,就是此人一手主导的,颇有些能力。出走吉利创建威马,沈晖也是看中了新能源的发展大势,而其光鲜的汽车行业履历,让百度和腾讯同时看中,二者共同为其注资。

  此前早就盛传威马汽车属于华为旗下,不过双方均有发表声明,相互之间确实有合作,但是涉及面仅为车联网技术研发层次,并不涉及汽车制造端。

  要说造车新势力里面谁最风光,相信大多数人还是会投蔚来一票。蔚来由李斌创建,而李斌也是易车的创始人,在汽车圈里,极度善于资本运作。

  在自身实力的背书下,有超过五十家投资商为蔚来注资,其中不乏马化腾,雷军,刘强东等名人,而蔚来首款量产车蔚来ES8创世版就优先提供给这些投资创始人。

  几年间,虽然其他领域的资本蜂拥进军新能源汽车领域,但随着造车新势力造车周期的无限拉长,部分资本已经再无耐性,纷纷离场退出。

  拿资金建公司、宣布造车计划仿佛很容易,但想要造车,甚至是造出好车着实不易。造车是工业水准的集中体现。长时间的经验积累、技术积淀是造车必不可少的过程,这一点也是传统车企在新能源市场上赖以生存的“资本”。面对巨大的市场红利,通过独特的生产营销方式以及服务模式纷纷入局的造车新势力,能否战胜传统车企或是外资品牌,尚难定论。

  2019年,在国内车市寒冬继续、新能源继续退补、国外品牌新能源车大量入华的当下,面对“内忧外患”,造车新势力们的挑战才刚刚开始,在市场残酷的挑战面前,首要任务还是要靠产品说话,唯此,方才活得更久。

(文章来源:融资中国)

(责任编辑:DF381)

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